기고

승강기 안전관리 정책, 패러다임을 바꿔라

글 _ 한국승강기보수업협동조합 이광래 전무이사

승강기시장 규모만으로 봤을 때 우리나라는 승강기대국에 속한다. 1조5천억~2조원 규모로 세계 5위권, 아시아 3위권의 시장이다. 그동안 주택 2백만호 건설 등 아파트 건설 팽창에 따라 국내승강기 산업은 활황을 구가하고 있었지만, 그동안 대기업이고 중소기업이고 간에 우리 국내기업들은 기술개발이나 기술도입 등은 등한시하고 수입해서 그저 팔아먹는 데만 급급했을 뿐 우리만의 원천적인 기술을 가지지 못했고 지금도 그런 것이 현실이다.

그래서 지금의 우리 승강기업계 현실은 승강기 다국적기업(오티스, 티센크루프, 쉰들러, 코네, 미스비시, 후지텍 등)에 내수시장 마저 빼앗기고, 생산기지는 중국이나 동남아로 옮겨 문을 닫는 공장이 늘어나고, 중소기업들은 이들의 하도급 머슴살이로 전락하고 있는 실정이다, 그리고 기대했던 대기업(엘지산전, 현대E/L, 동양E/L)등도 이들 세계적인 기업의 먹이감이 되어 버리고, 단지 외국 본사의 판매회사로만 전락해버린 상태다.

앞으로 국내 초고층빌딩 건설붐으로 승강기업계에서도 활발한 수주경쟁이 예상되지만, 결국 외국기업의 잔치상으로 끝날 것이라며, 지금부터라도 국내 엘리베이터 업계는 차세대 기술개발에 집중투자가 필요하다고 입을 모으고 있다. 현재로서는 기술개발이나 투자가 어려운 국내 승강기산업의 현실에서 기술개발이전에 마인드를 새로 다짐하고 기초부터 다시 세워나가야 할 시점에 와 있다며, 관련기관 및 정부의 적극적인 지원이 절실하다는 것에 승강기인들은 통감하고 있다.


국내산업의 근간이 무너지면 승강기 안전관리, 검사할 이유도 없어지고 다같이 공명의 길을 걷게 된다.

1991년 승강기제조 및 관리에 관한 법률 제정 목적은 승강기발전을 통한 승강기 안전확보에 있었는데, 「승관법」이 제정된 지 19년이 지난 현재까지 정부의 승강기 산업경쟁력 향상을 위한 정책과 발전전략은 보이지 않고, 승강기 이용 안전을 빌미로 한 안전관리 강화에만 신경을 쓰는 모습으로 우리업계에 비추어 왔다. 또한, 19년 동안 20여회 이상 법률 개정을 할 때마다 안전관련 규제사항만 더 늘릴 뿐이었다.

국내승강기업계는 다국적기업의 국내시장 잠식에 대한 방어기능 및 경쟁력을 상실한 채 국내승강기산업은 5년 이내에 보수부품과 완제품을 높은 가격으로 수입하는 완전소비국으로 전락하고, 국내 승강기산업이 붕괴될 것이라는 위기의식이 확산되고 있는 실정이다. 그런데도 정부에서는 산업에 대한 배려는 없고 안전만 강조하다보니 검사기관만 비대해지고 있다는 불평도 나오고 있다.

기술표준원의 “승강기안전관리제도 개선(2007.6.19)”자료에 의하면 2006년도 국내 승강기업체 점유율은 오티스32%, 현대24.5%, 티센동양17.5%, 미쓰비시7.3%, 쉰들러 3%등 5대 다국적기업과 대기업이 84.3%를 차지하고, 중소기업은 15.7%에 불과한 실정이다. 이처럼 양극화 현상은 점점더 벌어지고 있다.

또한, 중소기업의 경우 민간시장에서의 일반경쟁에서는 다국적기업과 대기업에 밀리고, 정부조달시장에서의 제한경쟁입찰에서는 단가하락과 경쟁심화 등으로 수익성이 날로 악화되어 부도, 폐업사태가 늘어나고 있으며, 이대로 가다가는 국내 토종기업은 도태되는 날이 멀지않을 것이라는 우려가 팽배해 있다. 이처럼 승강기산업의 근간이 무너지면 승강기안전관리 강화, 승강기 검사할 이유도 없어지고 다같이 공명의 길을 걷게 된다는 말이 되새겨진다. 그래서 국내 승강기산업의 발전과 경쟁력 제고를 위한 획기적인 정부의 지원과 육성방안이 수립 시행되기를 중소승강기인들은 간절히 소망하고 있다.

승강기안전관리정책이 “행정안전부”에 이관됨에 따라 정책의 변화를 주시하고 있다

승강기안전관리정책이 지난 3월 1일자로 “지식경제부” 소관에서 “행정안전부”소관으로 완전 이관되었다. 따라서 승강기 안전관리제도에 어떤 변화를 가져올지, 승강기보수시장제도에 어떤 변화가 있을지, 승강기업계는 우려와 기대 속에 예의 주시하고 있다. 그래서 승강기 관련단체에서는 국내 승강기시장 환경변화에 따른 현장의 불합리한 관행 등을 근본적으로 바꾸어줄 것을 행정안전부에 수차례 건의를 하고 있다.

승강기안전은 사후규제 및 사후검사강화보다는 예방정비점검 활성화를 위한 보수업환경기반을 조성해주는 지원정책 또는 유인정책이 우선적으로 실시되어야한다.

승강기는 공장에서 출하된 각 부품을 굴뚝같은 승강로 또는 협소하고 열악한 지정된 장소에서 조립하여 설치하므로서 비로소 하나의 완성된 교통수단 역할을 하게 되는 장치산업이다. 그래서 승강기는 아무리 부품을 우수하게 만들었어도 현장설치작업과 그 후의 일상안전 정비점검작업이 제대로 이루어 져야만 비로소 안전이 보장되는 것이다.

그래서 우리업계에서는 승강기유지보수업의 활발한 예방정비점검이 이루어질 수 있는 기업환경 기반이 먼저 구축되어야함을 강조하고, 제도화 시켜줄 것을 정부에 여러 차례 건의하여 왔던 것이다.

그런데도 지금까지 승강기안전은 정부가 직접 관장해야 한다는 고정관념을 가지고 안전을 빌미로 업계에 대한 부담과 규제를 계속 추가시켜오면서 주로 사후검사등 사후관리강화를 위한 법률개정이 추진되어 왔기 때문에 승강기안전은 정부의 발표대로 크게 개선되지 않고 있다고 인식되고 있다. 그래서 그동안의 승강기 안전관리정책은 실패했다고 하는 것이다.

승강기안전은 우선적으로 승강기운행의 특성상 보수정비업체의 예방정비가 활성화될 수 있도록 보수료 덤핑 방지와, 난립되고 있는 보수업체정비를 위한 유인정책이 필요하고, 긴급출동서비스를 위한 중소보수업체간의 네트워크시스템 구축의 제도화 등 보수업 기초환경을 조성하고, 부품의 원활한 공급을 위한 유통구조를 개선하고, 그리고 부실보수의 원인이 되고 있는 부당한 하도급을 없애주고, 정비기술자 양성을 위한 제도적 뒷받침 등 기반구축이 함께 이루어져야 승강기안전은 확보된다고 확신하고 있는 것이다.

이러한 환경기반구축은 중소보수업체 스스로 자생적 조정능력이 없으므로 정부의 법적, 제도적 뒷받침이 절대적으로 필요한 분야인 것이다.

승강기 보수용 부품자재 유퉁구조개혁 없이는 승강기안전 확보는 어렵다

중소전문보수업체가 보수정비를 하는 경우 부품의 교체를 위해서는 「승관법」규정에 따라 관리주체(소유주)를 통해서만 대기업 및 제조사에 부품공급을 요청하여 구매하여야하며, 전문보수업체 단독으로 부품을 구매하기가 어렵다. 이로인해 전문보수업체는 예비부품의 확보가 어렵고, 제조사로부터 부품을 구매하는데 상당한 노력과 시간이 필요하게 되며, 부품 공급 지연으로 비규격품을 사용하거나 부품 교체시기를 놓치는 등 보수정비부실의 원인이 되고 있다.

대기업은 보수물량의 확보를 위해 그들의 하도급업체가 아닌 경쟁상대인 중소전문 보수업에 대해서는 부품판매의 제한, 판매공급 지연, 고가판매 등 경쟁을 제한하는 불공정 거래행위를 통해 전문 보수업체의 정상적인 사업활동을 위축시키는 사례가 비일비재하며 이러한 상황에서 전문중소보수업체들은 부품공급 및 정보력 등에서 우월적 지위에 있는 대기업 및 다국적기업들에게서 원활한 부품조달 등을 받을 목적으로 종속적인 협력관계(하도급)을 맺게 되고 있는 것이다.

승강기 관리주체(소유주)는 승강기를 구입설치하고서도 대기업 및 다국적 기업으로부터 수유권행사를 제한받는 경우도 비일비재하다.

대기업 및 다국적 기업들은 승강기보수물량을 더 많이 확보하기 위하여 승강기 보수전문중소기업체에게는 승강기 보수에 필요한 승강기 시스템 도면, 메뉴얼, 설계 등의 관람을 통제하고 외부유출을 금지시키는 경우가 허다하며, 승강기제품 출하시에 시스템조정을 위한 OPERATOR를 반드시 사용되도록 제조한 후에 이들 제품의 반출이나 판매를 철저하게 관리한다.

또한 승강기 SYSTEM에 비밀번호를 부여하여 이를 공개하지 않고 내부규정에 의하여 철저히 통제하는 방식으로 승강기관리주체(소유주)의 의사와는 상관없이 전문중소보수업체의 보수를 제한하고 있다. 요즘에는 소비자가 요청하면 LOCK를 해제해주고 있으나 아직도 일부업체는 지연 내지 거부하는 사례도 있어 이것은 소유자의 재산에 대한 사용을 방해하는 행위에 해당된다고 할 수 있을 것이다.

더욱이 최근에는 대기업 및 다국적기업들은 최신기종 엘리베이터를 판매 설치한 후 스팩매뉴얼과 데이터를 변경할 수 있는 콘솔장치 등을 소유주(관리주체)에게 인계하지 않는 경우가 대부분이다. 승강기 소유주(관리주체)는 승강기를 구입하고서도 소유주 취향에 맞는 서비스가 우수한 보수업체 선정도 마음대로 할수 없도록 소유권 행사제한을 받고 있는 것이다. 이는 아파트를 팔고 열쇠를 인계하지 않는 경우와 무엇이 다르다고 할수 있는가?

모든 전기기기 및 장비등은 판매시 사용자매뉴얼이 동봉되어 제품을 사용가능하도록 되어있는게 일반적이고 사회통념적인 상식이다.

엘리베이터의 경우 기계와 전기장치의 하드웨어적인 부분은 제조사에서 도면을 제공하는 것만으로 운용이 가능하겠으나, 소프트웨어적인 운용방법은 각 제조사마다 다르기 때문에 전기도면만으로는 실제로 운용이 불가능한 것이다.

대부분의 최신 엘리베이터는 마이콤을 통한 제어방식으로 롬에 저장되어있는 데이터에 의하여 운행되고 있다. 그래서 이를 보수정비하고 운용하기 위해서는 전기도면은 물론이고 데이터를 변경할수 있는 콘솔장치, 데이터베이스와 함께 매뉴얼이 제공되어야 가능한 것이다.

현재 대기업 및 다국적기업들의 경우 엘리베이터를 설치한 후 ‘콘솔’이나 ‘로더’를 수거해가고 아예 장착을 하지 않는 경우도 많이 있다. 일부기종의 경우는 일체형으로 되어있어 수거가 불가능하여 수거하지 않은 현장들의 경우는 그나마 보수정비가 용이하다고 할 수 있다.

예를 들어 어느 한 현장에서 조명의 점등시간을 줄인다거나 에너지절약을 위하여 낮은 층의 운행을 제한한다거나, 이러한 간단하고 기본적인 운용조차도 콘솔장치와 스팩매뉴 얼이 없이는 불가능한 것이다.
이러한 이유로 10년 이상 숙련된 승강기정비 기능기술자들조차도 매뉴얼과 콘솔장치가 없는 엘리베이터는 운용과 정비수리가 힘든 게 현실인 것이다.

그래서 대기업 및 다국적기업에서는 승강기를 판매·설치한 후 승강기 부품공급뿐만 아니라 엘리베이터 운행에 필요한 소프트웨어적인 매뉴얼도 업그레이드시마다 의무적으로 관리주체(소유주)에게 제공되도록 법률로 뒷받침해 주어야 할 것이다.

최근 출시된 자동차를 가까운 지인이 구입하였는데 그 신차의 매뉴얼에는 램프를 갈아 끼울 때 어느 부분 볼트를 풀어야 하는지 그림까지 그려서 자세히 나와 있는 것을 볼 수 있었다.

엘리베이터도 제조판매회사가 부품만을 공급해주고 소프트웨어인 프로그램ᆞ스팩매뉴얼을 공급하지않고 의무를 다했다고 한다면 승강기소유주(관리주체)는 본인 의사와는 상관없이 대기업이 원하는대로 유지보수정비계약을 하는 수밖에 없어 심각한 소유권행사를 제한받게 되는 것이다. 당국의 철저한 조사와 제재가 따르는 조치가 필요하다고 생각한다.


승강기보수시장의 각종 불합리한 문제는 보수하도급에서 출발하고 있으며, 하도급을 통한 보수시장의 양극화심화는 사회문제화 될수 있다.

승강기 보수업은 법률로 하도급을 원칙적으로 금지하고 있으나 「승관법」제11조의5의 단서조항에 의거 관리주체의 동의가 있으면 허용되고 있어 이를 악용하는 사례가 다발되고 있다. 전문성이 없는 관리주체가 동의할 경우 하도급을 허용하는 것은 논리적 근거가 빈약하고, 단서조항이 원칙처럼 운영되어 70~80%시장이 보수하도급으로 변질되어 버렸다.

이를 악용하여 대기업은 국내 승강기보수시장의 70%이상을 자체인력이 아닌 하도급업체를 통하여 저렴한 중소기업 임금으로 관리하고 있으며, 보수협력하도급 업체에 대해서는 고객과 직접 보수계약하는 행위를 금지하는 등 거래상 지위 남용행위도 있으며, 하도급업체들은 부품조달을 위해 종속적인 협력관계를 맺고 있어 독립적인 사업활동 및 경쟁이 곤란한 것이다.

대기업은 낙찰받은 금액의 60~70%를 중소보수업체에 하도급 주고있어 하도급받은 업체는 기타경비로 10%이상을 지불하고 나면, 실질적으로는 50~60%에 하도급을 하게 됨으로 열악한 경영상태를 만회하려고 다른업체 물량을 빼앗기 위한 덤핑행위를 하고 있고, 전문중소보수업체는 생존을 위하여 물량확보를 위한 덤핑행위를 하는 등 결국 하도급을 통한 유지관리는 대기업과 전문보수 업체간에 덤핑과 불공정거래를 되풀이 시키는 악순환을 초래하고 있는 것이다.

하도급 업체는 보수물량을 대기업 및 다국적 기업에 거의 의존하고 있으므로 이들 원도급자의 철저한 통제와 지시를 받는다. 원도급자는 하도급업체에 신규물량을 나누어주고 매뉴얼, OPERATOR, 설계도면 등을 하도급업체만이 볼 수 있도록 통제하여 준다. 하도급 업체만이 보수를 할수 있도록 도와주고 있는 것이다. 또한 이들 대기업 및 다국적기업들은 막대한 자금력, 정보력으로 이들 업체를 홍보하여 주고, 보수전문 중소업체와의 경쟁에서 우위를 차지할 수 있도록 도와준다. 그대신 하도급업체는 30~40%의 보수료를 떼어가도 불평도 못한다.

하도급업체는 30~40%의 보수료를 이들 기업에 떼어준후 이를 만회하기 위한 방법을 강구한다. 이들 하도급업체는 원도급자의 부품을 쓰지않고 저렴한 부품을 시장에서 구입하여 이윤을 남기고, 덤핑으로 다른 보수업체물량을 빼내고, 제조사가 아닌 다른 업체로 물량을 넘겼다가 자사로 귀속시키는 행위등 살아 남기위한 방법은 참으로 상상을 초월하고 있다고 한다.

이러한 시장구조 속에서 유지보수부실에 의한 승강기의 수명단축과 소비자의 안전이 위협받고 있는것이 현실이다.

또한 하도급으로 인하여 중소기업의 기술발전이 저해되고, 소비자의 의견과 상반된 계약이 이루어지고 승강기 분야와 관련없는 공동주택관리 회사가 승강기보수를 위탁받아 중소보수업체에 하도급을 주고 있는등 승강기보수시장에서 벌어지고 있는 불합리한 문제의 뿌리들은 잘못된 보수하도급제도에서 발생되고 있는 현실을 직시해야한다. 그래서 승강기보수하도급제도는 하루 속히 폐지되어야한다. 외국 어느 나라에도 승강기보수하도급제도는 없으며 메이저회사 또는 일부투자한 자회사에서 직접 서비스를 하고 있다.


승강기 전문기술자양성은 기본적으로 정부가 정책적으로 지원해주어야 한다.

국내승강기 보수정비시장은 기존 설치운행중인 승강기 35만여대와 신규설치대수가 2만여대씩 매년 증가하고 있고, 기존 설치된 승강기 중에서 20년이상 노후된 승강기를 최신 기종으로의 교체 정비대수가 점차적으로 신규수요를 압도해가고 있는 실정이다.

이처럼 승강기는 질적으로나 양적으로 팽창하고 있는데 승강기 전문교육기관은 한곳도 없다. 전국민이 모두 사용하는 승강기분야에 전문학원, 전문학과 한곳도 설립되지 않고 있는 것은 정부도 일정 책임을 느껴야한다.
승강기보수업은 노동집약적이며 현장경험이 많아야 한다. 설치운영대수가 많아지면 그만큼 현장경험이 많은 기능기술자가 필요한 것이다. 또한 보수정비 산업은 부가가치 높은 기술서비스산업이다.

전문 승강기중소기업이 대기업 및 다국적기업과 경쟁할 수 있는 유일한 기술임에도 3D업종으로 분류되어 기피업종으로 인식되어 이직현상이 심화되고 있다. 더욱이 중소기업에서는 고임금 기술인력을 확보하기가 어려우며 규모가 적은 업체로 갈수록 기술인력의 이직율이 심화되고 있다. 이들 기능기술자들은 박봉에 시달리다 못해 숙련기술자들은 한사람 한사람 보수업계를 떠나가고 있는 실정이다. 기업환경이 이러할진대 안전을 빌미로 의무부과와 사후규제를 강화시킨들 안전정비점검이 철저하게 될 리가 없고 종국에 가서는 공멸하게 될지도 모른다는 위기의식마저 느끼고 있는 것이다. 대기업에서 일정한 교육을 받고 근무한 경력을 승강기현장 정비보수에 투입되는 기술인력은 많은 수량의 자체점검, 수리공사 및 정비기능기술자의 아주 저렴한 임금 등으로 이직이 많으며, 업체간 경쟁은 곧 타회사의 기술인력을 빼오는 양상으로 발전되었다.

최근 승강기산업은 비약적인 기술발전으로 기계실 없는 승강기 등 신제품이 나오고 있는 상황에서 신규기술자 양성을 위한 교육은 물론, 현재 종사하고 있는 기능, 기술자에 대하여도 체계적인 신기술 현장 적용교육이 필요하나 중소보수업체의 현실에서는 교육자체가 상당한 부담으로 인식하고 있다. 그리고 매년 신규로 설치되는 승강기 증가에 필요한 기술인력 양성교육과 현직에 종사하고 있는 기능ᆞ 기술자에 대한 체계적인 신기술교육 등도 현장적응능력 위주로 현장에서 보수, 수리, 정비등 현장실습교육이 실시되어야 한다. 이는 승강기 안전확보와 전문승강기 중소보수업을 위한 기반구축사업이므로 정부에서 정책적, 제도적으로 지원이 필요한 분야인 것이다. 승강기업종단체와 정부가 공동으로 승강기 기능, 기술자 양성프로그램을 개발 추진할 것을 요구하는 바이다.

금년 1년 동안 필자는 하도급업체를 포함하여 중소보수전문업체 80여개 업체를 직접 방문하여 운영실상을 면밀하게 분석하고 파악할 수 있는 기회가 있었다.

지금까지의 승강기안전관리정책의 패러다임을 이번에 바꾸지 않으면 승강기안전은 요원하다는 결론을 얻었다. 무엇보다도 10년 이상된 숙련된 승강기정비ᆞ기능기술자들의 급여가 연봉3천만원 이상인 자가 15%도 안 되는 보수정비 현실에서 어떻게 이들에게 승강기안전을 탓 할수 있겠는가. 현장의 기능ᆞ기술자들이 안전을 책임지는 업으로서의 긍지를 가지고 일할 수 있는 보수시장환경을 정부는 법과 제도적으로 하루속히 뒷받침해주어야 한다.


※사외 기고문의 논조는 본지 편집방향과 일치하지 않을 수도 있습니다. <편집자 주>