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ㆍ게재년월	2024-09

승강기협회, “이용자 과실까지 업체가 떠안는 처벌규정 손 봐야”

타법 비교해도 근거 부족한 각종 규제, 행안부의 결자해지 ‘기대’

지난 5년 간 승강기 유지관리업체들을 괴롭혀 온 현행 ‘승강기 중대한 사고’ 기준이 타법과 비교해 부상자 발생 원인에 대한 고려 없이 이뤄지고 있다는 지적이 나왔다. 대한승강기협회(회장 조재천, 이하 협회)는 지난달 29일 이 같은 내용을 담은 ‘2024 승강기 정책제안 연구용역 결과’를 발표하고 업계와 공유하는 자리를 마련했다.

숙명여대 르네상스플라자에서 개최된 이번 설명회에는 ‘중대한 사고 개념(범위) 조정’과 ‘공동도급 유지관리 대수제한 규정 및 공동도급 기술인력 산정기준 개선’에 대해 다뤘다.

주무부처인 행정안전부를 비롯해 한국승강기공업협동조합, 한국승강기관리산업협동조합, 대한전문건설협회 승강기설치공사업협의회, 한국승강기학회 및 업계 관계자들이 참석해 연구결과에 대해 의견을 나누는 시간을 가졌다.

이민권 협회 상근부회장은 “이번 설명회가 수년 간 이어진 논의를 끝내는 구심점이 될 것”이라며 “규제에 가로막힌 승강기 산업에 숨통을 불어넣는 계기가 되었으면 한다”고 전했다. 또 “향후 정책수립에 중요한 기초 자료로 활용되길 바란다”고 덧붙였다.

‘승강기 잠깐 멈추기만 해도 진단서 끊는 악용사레 증가...가혹한 중대한 사고 규정 합리적으로 개선될 필요 있어

첫 발표자로 나선 노무법인 해밀의 김경식 노무사는 현행 승강기안전관리법 시행령 제37조(중대한 사고 및 중대한 고장)에 따른 ‘중대한 사고’ 기준이 산업안전관리법, 항공법 등에서 말하는 사고와 부상기준 등에서 어떤 차이가 있는지 살펴봤다. 김 노무사는 그간 승강기 업계에서 본 시각과 달리, 노동법적 관점에서 지금 승강기 제도가 어떤 문제들을 가지고 있는지 분석했다.

김 노무사는 “현행 법률에 따르면 1주일 이상의 입원, 3주 이상 치료가 필요한 사고를 중대한 사고로 보고 있다. 만약 승강기가 멈춰 갇힌 승객이 지금 기준대로 치료 진단을 받게 되면 중대한 사고로 구분돼 유지관리업체가 고스란히 법적 책임과 과징금, 최대 영업정지 등 무거운 행정처분을 받는다”고 지적했다.

노동법 전문가의 시각에서 현행 규정의 문제는 사망 외 치료기간만을 이유로 중대한 사고로 분류한다는 점이다. 사고 발생 시 기왕증(기저질환)에 대한 고려가 없고, 중대한 사고로 규정하기에는 치료기간도 매우 짧다. 배상책임보험 통계에 따르면 현재 승강기 사고로 인한 인명피해의 53%가 4주 미만의 치료를 요하는 경우로 집계됐다는 것이 그 근거다.

실제로 승강기사고조사위원회가 2023년부터 2024.6월까지 의결한 내용을 보면 누구의 과실도 확인되지 않은 경우가 39%를 차지하는 것으로 나타났다. 최근에는 이를 악용해 승강기가 잠깐 멈췄거나 부상없이 구조되더라도 유지관리업체에 현금을 요구하는‘합의금 장사’사례도 크게 늘고 있다.

김 노무사는 “유지관리 업체로서는 사고 원인을 고려하지 않은 상태에서 먼저 중대한 사고로 처리되기 때문에, 단순갇힘 사고 승객이라 할지라도 진단서를 받으면 행정처분 대상에 들어갈 위험이 있다. 업체들은 자신들의 과실이 아니어도 피해 승객이 진단서를 받기 전에 사전 합의시도를 할 수밖에 없는 상황”이라고 전했다.

또한“사례를 조사하면서 만난 한 업체의 경우 운행정지로 인한 보상금을 자체비용으로 처리한 누적금액에 7억 5천만 원에 달한다고 한다. 아마 다른 업체들도 상황은 비슷할 것”이라며 “승강기 중대사고의 원인 중 51%가 이용자 과실이라는 통계가 존재하는데도, 업체들이 모든 책임을 떠안아야 하는 현행 규정에는 문제가 있어 보인다”고 지적했다.

그 근거로 비교법과 타국 사례를 예시로 설명했다. 행안부가 승안법을 개정할 때 참고했을 항공법의 경우, 중대한 사고로 규정되려면 인명피해에 대한 추가적인 조건(기왕증 여부)이 필요하다. 부상자가 다수 발생하거나 치료기간이 4주 이상인 경우에만 중대한 사고로 보고 있다.

또한 사고 발생 즉시 중대한 사고로 판단하지 않고 위 조건들을 충분히 검토하고 결정하는데, 승강기는 이런 점을 고려하지 않고 있다고 김 노무사는 짚었다.

특히 해외에서는 주의의무 위반 등 사업주 귀책사유가 있는 경우에만 처벌 대상이며, 일본은 민형사상 법적 책임 외에 추가적인 법률책임이 없어 국내 기준이 비교적 가혹한 것으로 조사됐다.

김 노무사는 “현행 기준은 타법과 비교해도 처벌이 과도한 부분이 있어 제도개선을 통해 조정이 필요하다”며 “중대한 사고 및 중대한 고장 기준을 사망자가 발생한 경우, 혹은 3개월 이상의 치료가 필요한 사고 등의 진단으로 상향 조정이 이뤄져야 한다”고 주장했다.

이와 함께 인명피해 확인 시 기왕증과의 연관성도 구체화 할 필요가 있으며, 승강기사고조사위원회에서 사고 원인을 먼저 파악한 후에 중대한 사고 여부를 결정하도록 절차를 합리적으로 개선해야 한다고 강조했다.

규제 강화 취지와 달리 중소 유지관리업체 일감 감소와 기술인력 유출로 더욱 힘들어져...”시장 구성원 자율에 맡기는 것이 바람직”

두 번째 발표를 맡은 중앙경영연구원 고병인 원장은 승강법 시행규칙 제 66조에서 규정한 공동도급 문제의 개선방안에 대해 설명했다.

현행에서는 공동도급 승강기 대수 증 일부를 다른 유지관리업자와 공동으로 유지관리 할 경우, 총 승강기대수의 50%를 곱한 대수만 관리하도록 제한하고 있다. 대기업 도급비율을 줄이고, 영세 유지관리업체들의 자립환경을 구축하자는 취지로 개정안이 만들어졌지만 당초 취지와는 달리 유지관리 시장의 혼란을 초래해왔다는 지적이 끊이지 않았다.

특히 영업력이 부족한 영세 중소유지관리업체들은 일감을 제대로 받지 못해 관리대수가 크게 줄어드는 등 시장 상생협력과 동반성장에 반하는 결과로 나타났다는 것이 고 원장의 설명이다. 이에 관련 조항을 폐지하는 방향으로 정책을 수정해야 한다고 주장했다.

또한 현행 기준이 공동도급 승강기 대수에 맞춰 기술인력을 산정하고 있어 과도한 강제규정이라고 해석했다. 실제 업체 간 계약에 따라 업무분담비율을 자율적으로 협의하도록 하고, 각각 분담비율에 맞는 기술인력 산정이 이뤄져야 한다고 말했다.

실제로 공동도급 계약 시 업무분담비율은 공동도급 대표사(주로 대기업)가 평균 29.8%, 협력업체가 70.2%를 분담하고 있다. 고 원장이 조사한 바에 따르면, 전체 유지관리업체 중 55.2%가 공동도급 대수(비율)제한 제도에 대해 ‘완전 폐지’ 돼야 한다고 응답했다. 현행 상환율을 낮추거나 높여야 한다는 응답은 10.5%로 집계됐다. 기술인력 산출 부분도 전체 유지관리업체의 68.2%는 공동도급 기술인력 산출(보유)기준 개정에 찬성했다.

또한 고 원장은 타법과의 비교를 통해서도 현행 제도 개선이 필요하다고 주장했다. “건설산업기본법 등 다른 법령에서는 공동도급 시 분담이행방식을 각 구성원이 분담해 시공하는 공사에 대해서만 각각 인원을 두도록 했는데, 승강기만 이 경우에서 제외되고 있다”고 전했다.

상위법인 승안법에서 대수 제한 기준으로 기술력, 기술인력 수, 지역적 분포를 고려하도록 했으나, 유지관리업 등록기준을 동일하게 갖추고 있음에도 합리적 근거 없이 차별해 기업의 평등권과 직업선택 자유를 침해하는 등의 해석도 가능하다고 봤다. 공동도급 대수 제한이 승강기 안전과 관련 있다는 증거가 부족하다는 분석이다.

결국 “공동도급 유지관리 대수제한과 기술인력 산정 기준 등은 유지관리시장 구성원의 자율에 맡기는 것이 바람직하며, 해당 조항을 폐지해야 한다”는 것이 고 원장이 도달한 결론이다.

고 원장은 이번 연구용역을 진행하며 “법안의 의도와 달리 유지관리 시장에서는 대기업이 부족한 인원을 채우기 위해 사람을 뽑고, 경력 있는 중소 유지관리업체들의 전문인력들이 승강기 대기업으로 이동해 작은 업체들이 인력난에 시달리는 결과로 이어졌다”며 “현장에서 필요로 하는 부분을 반영해 현실적인 제도개선이 이뤄져야 한다”고 강조했다.

협회는 이번 연구용역 결과를 협회 누리집에 개진하고, 정부에 과도한 규제와 처분에 대해 법령 개정을 지속적으로 요구할 계획이라고 밝혔다.