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교통연구원, 국민 밀착형 주차정책 혁신 세미나 개최

한국교통연구원
자동차 2천만대 시대, 국민 밀착형 주차정책 혁신 세미나 열어
지속적인 불법주차 단속과 지역 특성에 맞는 주차환경 조성이 시급

한국교통연구원(원장 김경철)은 지난달 15일 대한상공회의소 중회의실에서 ‘국민 밀착형 주차정책 혁신 및 실천 방안’세미나를 개최했다.
이번 세미나는 ‘2050시대의 교통정책이 나아갈 방향’과 ‘자동차 2,000만대 시대의 주차정책 혁신 필요성 및 개선방향’ 등 두 가지 주제를 중심으로 진행됐다. 한국교통연구원 도시 광역교통연구실 윤장호 실장은 자동차 2,000만대 시대 주차정책을 ‘공급관리’, ‘수요관리’, ‘가격관리’ 정책으로 구분해 문제점 및 개선방향을 제시했으며, 성공적인 주차정책 혁신을 위한 선결과제로 불법주차 및 배회주행 등으로 인한 교통혼잡비용 등 주차의 사회적 비용 내재화와 불법 주차단속 강화 등을 정책대안으로 내놓았다.
발표자인 서울연구원 전략연구센터 부연구위원 이창 박사는 서울시 주차정책 현황과 문제점 검토를 통해 주거지 주차환경 개선 및 도심부 주차수요 관리 강화 등 개별 지역의 특성에 적합한 주차환경 조성방안을 제시했다. 이후 가진 토론시간에 발제자들은 한국이 2050시대에 진입했음에도 불구하고 여전히 주차로 인한 사회적 비용과 갈등이 상존하는 부분을 문제점으로 지적했다. 실제로 불법주차로 인한 서울시 이면도로 교통사고 건수는 2010년 기준 24,105건으로 전체 교통사고의 약 58%에 달하며, 불법주차로 인한 소방차량 진입지연 연소 확대 사례도 매년 5건 이상 발생하고 있다.
특히 서울시 공영주차장 1면당 건설비용이 5,000만원에 달하는 반면, 거주자우선주차 요금은 월 4만원 수준으로 건설비 기회비용의 34% 정도에 불과해 국민 세금으로 특정 자동차 소유자의 주차비용을 교차보조하는 문제가 발생하고 있다.
이창 박사는 “현재 주차정책 대안으로 제시되고 있는 차고지증명제가 성공적으로 도입·정착된다면, 자동차 1대당 연평균 약 20만원(제주특별자치도, 2025년 기준)의 통행시간비용 및 차량운행비용 등 사회적 비용 절감효과를 거둘 수 있을 것으로 보인다”며 “자동차 2,000만 시대 유사조건 하에서 연간 4조원의 사회적 편익 저감 효과도 기대된다”고 분석했다. 다음은 이번 세미나에서 발표한 두가지 주제를 요약·정리한 것이다.

자동차 2,000만 시대의 국민 밀착형 주차정책 혁신·실천 방안
한국교통연구원 도시 광역교통연구실 윤장호 실장은 ‘자동차 2,000만 시대의 국민 밀착형 주차정책 혁신·실천방안’을 발표하면서, “국내 자동차 등록대수는 지난 1997년 1,000만대에서 지난해 1,840만대로, 연 2%씩 증가한다고 가정한다면 오는 2016년 2,000만대 시대에 도래할 것”이라며 “이제 자동차가 부의 상징이 아닌 생활필수품으로 변모한 만큼 주차 및 박차에 대한 책임의식을 길러야 할 때”임을 강조했다. 현재 국내 주차문화는 불법주차 등 자기 편익을 위한 타인의 희생을 강요하고 있으며, 불법을 불법으로 여기지 않는 낙후된 시민의식으로 그 어느 때보다도 주차정책의 혁신이 필요하다.
국내 주차정책의 문제점을 공급적 측면에서 살펴보면, 주차시설 공급 불균형으로 주거지역 주차문제가 상존하고 있다. 또 관 주도의 주차장 확보정책은 부지확보의 어려움 등으로 2007년 이후 주택가 공동주차장 설치규모는 감소 추세며 그린 파킹 사업을 신청하는 횟수나 다세대·다가구 밀집지역 거주자 우선주차면수도 지속적으로 감소하는 등 주차시설 공급에 한계성을 드러내고 있다.
규제를 통한 주거지역 차고지 확보 의무제도도 난항을 겪고 있다. 주차장 부족에 따른 민원 증대, 주차장 임대계약에 따른 비용 부담, 시행지 밖으로 위장 전입 및 타인 명의 등록, 임대 차고지 위장 계약 등의 문제점이 드러나면서 1989년 이후 도입 추진과 연기가 반복되고 있다.
주차관련 수요관리정책 또한 주차상한제, 차고지증명제, 거주자 우선주차제, 보행우선구역 시범사업 등에 그치는 등 다양하지 못하고 상당히 제약적인 모습이다. 윤 실장은 “특히 1997년 이후 서울, 부산, 대구, 광주를 중심으로 시행중인 주차상한제의 경우 시설물 상한선 기준은 도시별·시설물 특성에 따라 차등 적용하고 있으나, 시설물 용도나 위치 특성과 무관한 비합리적인 대상지역이거나 일률적인 상한선 기준, 편법적 주차시설 확충 등으로 시행효과가 미비한 상태”라고 분석했다.
이에 윤 실장은 공급정책, 수요관리정책, 가격정책, 단속정책 등 주차정책을 4가지로 나누고 사회적 비용을 내재화할 수 있는 주차정책을 도입해야 한다고 주장했다. 차고지증명제의 경우 점진적 도입과 시행이 필수이며 주민공감대 형성 후 차종별로 시행하는 방안을 제시했다. 특히 과태료 인상 및 납부확인제도를 개선하고 미납시 처벌규정 강화, 강력한 불법 주차 단속, 민영 주차사업 활성화를 통한 민간주도 차고지 공급 등의 방안이 차고지증명제 성공의 필수조건임을 강조했다.
또 윤 실장은 주차상한제에 대해 “교통혼잡을 감안한 대상지역 선정기준 세분화와 도시규모에 따른 교통혼잡속도 차별화, 시설물 용도 및 위치 특성을 고려한 대상지역 상한선 기준 차별화 등으로 개선해야 한다”고 말했다. 특히 대상지역 외 대규모 교통유발 시설물도 시행 대상에 포함하고 대상지역과 상한선 기준 차별화 및 탄력적 운영을 꾀해야 한다고 주장했다. 이는 부설주차장 축소 및 용도변경시 용적률을 완화한다든지 교통유발부담금 감면 혜택을 준다든지 하는 유관정책과 연계해 실시해야 할 것이다.
가격정책으로는 수요감응적 탄력주차요금제(SF Parking)를 도입해 주차수요 첨두시 높은 요금, 비첨두시 낮은 요금을 징수하는 등 주차 수요에 따른 기준 요금의 차별화로 노상주차장 공급 및 이용 효율성을 높히는 방안을 제시했다. 또 주차시설의 기회비용을 반영한 가격정책을 도입하고 스마트폰 어플리케이션을 통한 정산 등 주차요금 징수 및 납부방식 개선정책 등을 내놓았다.
윤 실장이 제안한 주차정책 중에서 가장 강조한 부분은 역시 불법주차에 대한 강력한 단속정책이다. 바퀴 자물쇠, 견인, 스티커 부착 등 다양한 단속방법을 활용하고 일원화된 단속체계를 구축해 불법주차율을 점차 줄여 나간다는 제안이다. 윤 실장은 “불법주차는 막대한 고통과 비용이 초래한다는 인식을 심어줘야 하며, 이를 단속하기 위한 RFID 및 모바일 어플리케이션, PIS(Parking Information System) 구축 등 첨단기술 활용도 고려해야 한다”고 갈음했다.

서울시 주차정책 현황 및 추진방향
2011년 6월말 기준으로 서울시 전체 주차장 확보율은 120.8%, 주택가 주차장 확보율은 98.3%에 달한다. 서울시 주차장 전체 면수는 3,595,750면(2012년 3월말 기준)으로 부설주차장(3,329,189면)이 전체의 92.5%를 차지하고 있다. 2002년부터 2011년까지 서울시 주차면수는 연평균 4.9%(주택가 4.4%)씩 증가하고 있으며 주차장 확보율은 연평균 3.8%의 증가율을 보이고 있다.
서울시 25개 자치구별 주차시설을 살펴보면, 전체 주차장(노상, 노외, 건축물 부설주차장)은 총 389,358개소(총 3,595,750면)로, 강남구가 31,220개소(365,321면)로 가장 많으며, 강북구가 9,446개소(80,408면)로 서울시 자치구 중 가장 적은 규모로 나타났다. 자치구별 아파트를 포함한 주택가 평균 주차장 확보율은 98.3%. 이중 다세대ㆍ다가구 주택 밀집지역의 수급율은 60% 이하로 거주지역에 따라 수급의 불균형을 보이고 있다.
주차상한제는 혼잡한 도심지역에 차량진입을 억제하기 위해 주차시설 공급을 제한하는 제도로, 지난 1996년 6월 도입해 1997년 1월 서울시 조례로 규정하고 최초로 시행했다. 현재 서울시 주차상한제 적용대상 지역 중 4대문을 중심으로 한 도심지역이 전체의 43.8%를 차지하고 있고, 강남지역 23.4%, 영등포지역 18.3% 순으로 넓게 분포하고 있다.
그러나 주차장설치제한지역 면적은 13.76㎢로 서울시 전체의 2.3%에 불과하며, 개발이 불가능한 녹지지역을 제외하더라도 약 4%에 그쳐 상한제 대상지역은 극히 협소한 수준이다(2001년 기준). 이에 2009년 이후 주차상한제 시행지역을 영동, 천호지역으로 확대하고 용산, 마포, 목동, 미아지역을 신규로 지정했다.
그러나 건물 용도와 지역 특성에 상관없이 일률적으로 50%가 적용되고 있고 적용대상지역에서 제외된 유사지역과의 형평성 문제가 발생하고 있다. 또 방문처의 주차시설에 대해 사전 인지없이 승용차로 방문한 경우 많은 운전자들이 불법주차를 선택할 수 밖에 없는 등 주차상한제에 대한 불합리한 문제점들이 노출되고 있다. 이창 박사는 “주차시설의 공급 부족으로 인접도로 혼잡을 유발하고 있으며 상한제 적용대상지역의 불합리성, 교통수요유발에 관계없이 50% 적용, 편법적 주차시설 확충 등의 문제가 발생하고 있다”고 설명했다.
이면도로, 도시형 생활주택 등에서의 박차 문제도 심각한 수준이다. 특히 서울시 다세대·다가구 주택 밀집지역의 주차공간 부족으로 골목길 불법주차가 성행하고 보행환경 또한 악화되고 있다. 2008년 도로교통공단 통계에 따르면 서울시 전체 교통사고의 약 58%가 이면도로에서 발생하고 있고, 이중 28.7%가 보행자 사고인 것으로 나타났다. 이밖에도 불법주차에 따른 소방차량의 현장진입 지연으로 인한 ‘연소확대사유’ 가 해마다 발생하고 있다.
이같은 주택가 박차문제 해결을 위해 서울시는 주택가 공동주차장 건설과 거주자우선주차제도를 꾸준히 시행하고 있다. 2012년 7월말 기준 서울시 거주자우선주차장은 총 131,346면. 동별로 평균 310면을 운영하고 있고 미 운영지역은 약 39개동에 달하며 최다 운영지역은 송파구 오금동(2,346면)으로 나타났다.
서울연구원이 거주자 우선주차장을 운영중인 주택가 다세대·다가구 밀집지역 중 활발하게 운영중인 강서구 화곡1동, 은평구 역촌동, 중랑구 면목본동 3개지역을 선정해 거주자 우선주차장 이용실태 및 불법주차 현황을 조사한 결과, 평균 주간주차율은 65,7%로 높지만 이중 부정주차 비율이 60% 이상을 차지하는 것으로 나타났다.
거주자우선주차제도 외에도 박차문제는 최근 우후죽순격으로 지어진 도시형 생활주택에서도 나타난다. 정부는 도시형 생활주택의 건설 촉진을 위해 주차법을 완화하는 법안을 마련했으나, 이로 인한 주차난으로 인근 이면도로 혼잡구역이 확대되고 있으며 1~2인가구의 차량소유가 늘어남에 따라 오히려 정부정책 방향과는 달리 일부 지자체들은 주차장 기준을 강화하고 있는 추세다.
이에 이창 박사는 “현 주택정책과의 괴리로 인한 지역별 수급 불균형 문제점과 주거지와 도심으로 이원화된 주차정책, 주차수요 증가 등의 사회적 여건 변화를 고려한 주차정책이 도출되어야 할 때”임을 강조했다. 서울연구원이 제안하는 서울시 주차정책의 비전과 정책방향은 주거지 주차환경의 적극적 개선과 불법주차 단속 강화, 도심부 주차수요관리 강화 등을 통한 지역적 특성에 부합하는 주차환경을 조성하는 것이다.
이를 위해서는 단기적으로 거주지 주차요금 현실화 및 지속적인 거주지 주차공간 공급 등 기존정책과 제도를 강화시키고, 이후 차고지증명제와 수요관리에 중점을 두는 방향으로 전략을 짜야 할 것이다. 특히 이창 박사는 “차고지증명제의 경우 거주지 주차질서 확립 및 이면도로 기능 복원을 목적으로, 먼저 차고지 비용을 현실화하고 지역별·차종별 단계적인 도입방안을 마련해 현재의 거주자 우선주차장을 점진적으로 감축해 나가야 할 것”임을 강조했다.