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한국교통연구원, 교통안전 재원확보 방안 세미나 개최

한국교통연구원·국회교통안전포럼

교통안전 재원확보 방안 세미나 개최
교통사고 예방예산 Zero Base화, 관련 사망자 수 줄여야

지난달 20일 국회도서관 소회의실에서는 한국교통연구원과 국회교통안전포럼이 주최한 ‘교통안전 재원 확보 방안’ 세미나가 열렸다.

이날 세미나에서는 ▲한국교통연구원 교통안전·문화·방재연구센터 오룡 박사 ‘선진국의 교통사고 Vision Zero 추진’▲안전생활실천시민연합 허억 사무처장 ‘교통안전 재원의 효율적 활용 방안’ ▲한국교통연구원 교통·경제사회통합연구센터 구세주 박사 ‘교통안전사업 투자재원 확보 방안’등 3가지 주제가 발표됐으며, 이후 2시간 동안 한국교통연구원 설재훈 선임연구위원의 사회로 ▲국무총리실 백승일 안전지원과장 ▲국토해양부 김상도 종합교통정책과장 ▲서울대학교 건설환경공학부 양지청 교수 ▲서울시립대학교 교통공학과 손의영 교수 ▲교통안전공단 정희돈 도로안전본부장 ▲한국교통연구원 이상인 교통경제·물류본부장 ▲전국모범운전자연합회 문운 회장 등 7명의 패널들의 토론시간이 이어졌다.

이번 세미나에서 선진국의 교통사고 비전 제로 추진을 발표한 한국교통연구원 오룡 박사는 스웨덴의 사망자 제로정책인 ‘비전 제로’ 개념을 소개하면서 교통사고의 책임을 전적으로 운전자가 지는 시대에서 교통시스템 제공자 모두가 함께 공유하는 시대로 나가야 한다고 발표했다.

안실련 허억 박사는 연간 8,000여 억원의 교통사고 예방예산을 제로 베이스에 놓고 교통사고 예방의 효과성을 철저히 평가하고 검증해야 한다고 주장했다. 구세주 박사는 오는 2016년까지 교통사고 사망자 수를 3,000명 이하로 줄이기 위해 교통시설 특별회계와 광역·지역발전 특별회계, 자동차 교통관리개선 특별회계, 자동차 손해배상보장법 등을 개정해야 한다고 제안했다. 다음은 이번 세미나에서 발표한 3가지 주제를 요약·정리한 것이다.

스웨덴 Vision Zero 개념을 중심으로 한 선진국의 교통안전 정책방향
스웨덴식 Vision Zero 정책은 ‘인명이 곧 인권’이라는 복지 차원의 철학을 가지고 교통사고로 인한 사망자와 중상자 제로의 장기적 목표를 설정하고 있다. 핵심은 정책 의사결정에 있어 안전성이 개인의 이동성과 접근성의 편익이나 금전적인 가치와 절대 타협될 수 없다는 것이다.

사고의 책임은 운전자와 시스템 설계자가 공유하며, 궁극적으로는 설계자에게 책임이 있다는 것이다. 자동차 산업 또한 시스템 설계자와 제공자의 중요한 한 축으로 인식해 사망사고의 책임을 공유하며 안전한 시스템 제공의 의무를 갖는다. Vision Zero의 실행계획 중 하나는 스웨덴에서 발달한 자동차 안전기술을 적극 활용하는 것이다.

예를 들면, 자동차 안전벨트는 볼보사에서 처음 개발됐으며 1988년 세계에서 스웨덴이 가장 먼저 의무화했다. 현재 개발 중이거나 의무화를 추진 중인 안전기술은 Seat Belt Interlocks, Alcohol Interlocks, Intelligent Speed Limiter, Night Vision, Electronic Stability Control 등이다.

도로설계 기준은 운전자의 실수와 인체에 가해지는 충격을 흡수해 사고가 발생해도 인명피해가 나지 않도록 해야 하며, 교통시스템의 계획 기준 또한 사고방지보다는 사망자와 중상자 감소, 사고의 심각도를 낮추는데 그 초점이 맞춰져 있다.

복지차원에서 접근하는 스웨덴의 안전정책은 아기가 태어나면서 영아용 자동차 안전시트를 제공하며 취학전 모든 3세 어린이에게 교통안전 스티커와 그림책, 교통안전 교육용 놀이기구를 제공한다. 유치원에서 시작하는 철저한 학교 안전교육과 함께 교통 시스템 전체가 책임을 감당하는 안전정책을 추구하고 있다.
국내 또한 이같은 선진국형 Vision Zero 관점을 기초로 한 정책을 마련해야 한다. 국민의 생명보호에 대한 책임의식을 기초로 한 교통안전정책과 국민의 인명사고에 대한 의식 전환도 필요하다. 평생복지정책 차원에서 미취학 영아에게 놀이기구 등을 제공해 일찍 교통안전교육을 시작하고 이후 학교를 통해 평생교육으로 이어지게 해야 한다.

오룡 박사는 “교통시스템 제공자가 운전자와 함께 사고의 책임을 공유하고 나아가 설계책임자가 운전자의 실수나 인체강도의 한계까지 고려된 설계를 하도록 선진기준을 정해야 한다”면서 “국회에 교통안전 사망자 제로화 위원회와 대통령 직속 컨트롤 타워를 설치해 교통안전과 사망자 통계를 중앙관리하고 사망자 통계를 최소한 OECD 평균으로 줄이는 문제가 매우 시급하다”고 주장했다.

교통사고 감소 위한 ‘Zero Base 예산’도입해야
현재 국가와 지자체의 교통안전 예산은 연간 8,300억원이나 실제 교통사고 예방을 위해 투자대비 사고감소효과는 매우 적은 것으로 나타났다.

실제로 매년 행정안전부는 4,200억원, 경찰청 2,400억원, 국토해양부 1,700억원 등 총 8,300억원을 교통안전 예산으로 사용하고 있으나, 대부분 교통안전시설 위주로 사용하고 있고 사업 설정시 계량화된 교통사고 감소 목표의 부재와 사업 실시후 모니터 및 평가와 환류 부재 등으로 실제 교통사고 감소 인원은 어느 정돈지 파악조차 되지 않고 있다. 스쿨존 개선사업이나 안전한 보행환경 개선사업 등에 투입한 예산 또한 사고감소 효과 대비 큰 것으로 드러났다.

스쿨존 개선사업의 경우 지난해 1,574억원을 투입했으나 오히려 교통사고는 증가했고 스쿨존 사고의 88%가 보행중 사고로 나타났으나 학교와 가정의 교통안전 교육 연계사업 등에 관한 예산은 전혀 사용하지 않았다. 따라서 향후 교통안전 예산을 보다 효율적으로 사용해 교통사고 감소에 크게 기여해야 할 것이다.
이에 대해 허억 실장이 제시한 대안으로는 ▲교통사고 예방사업 정보은행 구축 ▲교통사고 예방사업 선정 및 평가위원회 구성 ▲교통사고 예방사업의 투명성 제고 ▲교통사고 예방사업에 대한 평가체재 확보 ▲교통안전사업의 신축성과 유연성 확보 ▲계량회된 교통사고 감소목표를 설정하고 목표달성부서에 인센티브 제공 ▲총 사업예산 중 1% 내외로 연구개발사업, 모니터링, 평가예산을 반드시 반영해야 할 것 등이다.
세부적인 내용을 살펴보면, 먼저 교통사고 예방사업 정보은행을 구축해야 한다.

허억 실장은 “선진국에서 교통사고 예방에 크게 기여한 각종 사업들을 찾아내 벤치마킹 후 우리 실정에 맞게 재구성하고 교통전문가, 대학교수, 교통관련 시민단체, 시민 등을 대상으로 교통사고 예방사업 아이디어 공모전을 개최하는 등 우수사업을 발굴해야 한다”고 주장했다.

이 뿐만 아니라 “교통사고 예방효과가 큰 사업들을 담은 ‘교통사고 예방사업 정보은행’을 구축한 다음, 사고예방 효과가 큰 사업부터 예산을 사용하고 수행할 수 있는 시스템을 확보해야 한다”고 덧붙였다.
다음으로 교통사고 예방사업 선정 및 평가위원회를 구성해야 한다. 기존의 교통사고 예방 예산을 Zero Base에 놓고 교통사고 예방의 효과성을 철저히 평가하고 검증해야 한다. 평가위원회를 구성해 내년부터 수행할 교통사고 예방사업들을 사고예방 효과가 큰 사업부터 우선적으로 선정해야 한다.

사고예방사업으로 선정된 사업은 완료 후 반드시 평가해야 하며 문제점과 개선방안을 다음해 사업에 반영해 예산사용의 효율성을 높여야 한다.

교통사고 예방 효과가 떨어지는 사업은 즉각 퇴출하고 신규사업으로 대체할 수 있는 사업의 유연성도 확보해야 한다. 안실련 허억 실장은 “각 사업별 집행부서에 충분한 권한을 부여하고 이에 상응하는 책임 등 권한과 책임소재를 명백히 해 예산의 목표달성과 효율적으로 사용한 부서에 대해서는 인센티브를 제공하고 비효율적 사용부서에는 패널티를 부과하는 등의 방법도 적용해야 할 것”이라면서 “사고예방 사업의 선정, 집행 과정, 수행 결과를 인터넷을 통해 지역주민들에게 적극적으로 알려 주민들의 적극적인 참여도 유도해 내야 할 것”이라고 말했다.

2016년까지 연간 사망자수 3,000명 이하 달성을 위한 주요 안전사업 투자 재원확보 방안
국내 교통시설과 교통운영은 세계적인 수준이나 교통안전수준과 안전개선 속도는 OECD 국가에서 최하위권에 속한다. 최근 5년간 교통사고 사망자 감소율은 OECD 평균 8.1%인데 비해 한국은 3.4%로 2.4배 낮은 수치를 보여주고 있다. 현재의 추세대로 간다면 2022년에는 OECD 평균 수준과 1만대당 사망자 수는 3.1배, 10만명당 사망자수 2.5배로 격차가 더욱 확대될 것으로 전망된다.

현 정부의 제7차 교통안전기본계획(2012~2016년)에 따르면 연간 사망자수를 2016년 3,000명, 2021년 1,200명으로 감소하는 것으로 목표로 하고 있다. 임기 5년 내 교통사고 사상자 절반 줄이기라는 목표를 설정하고 올해까지 연간 사망자수를 3,400명 이하로 낮추려 했으나 지난해 말 연간 사망자수는 연간 5,229명으로 목표달성률은 약 34%에 그쳤다.

구세주 박사는 “사망자수 감소목표달성을 위해서는 교통안전 사업을 적극적으로 수행할 필요가 있으며 이는 지속적이고 안정적인 재원 확보 방안을 제도적으로 확립할 때 가능하다”고 말했다. 특히 2007년 사망자수 6,166명에서 지난해 목표 수준인 3,400명 이하로 감소시키기 위해서는 최근 4년간 투자된 예산의 약 2.95배가 투자되어야 한다. 또 2016년까지 3,000명 이하로 감소시키기 위해서는 각 부처의 계획 예산을 약 2배로 증가시켜야 한다.

구세주 박사는 “국토부는 1,965억원, 행안부는 3,909억원, 경찰청은 2,169억원의 추가 투자가 필요하다”면서 “추가 투자액은 최소한으로 필요한 추가 예산”임을 덧붙였다.
구세주 박사가 제안한 주요 교통안전사업 수행을 위한 필요예산 내역을 살펴보면 교통사고 잦은 지점 개선을 완료하기 위한 소요예산은 연간 약 2,007억원으로 추정되나, 지난해 기준 국토부의 사고 잦은 곳 개선사업 예산은 280억원으로 약 1,727억원의 추가 투입이 필요하다.

또 5년 내 어린이 보호구역 개선사업을 완료하기 위해서는 약 1,757억원이 필요하나 행안부의 계획 예산은 지난해 기준 788억원이므로 추가적으로 약 969억원이 필요하며, 어린이 보호구역은 1개소당 약 1.5억원, 안전한 보행환경 조성을 위해서는 km당 3.65억원의 사업비가 소요된다.

이같은 재원확보는 어떤 방법으로 이루어질까. 구세주 박사는 교통시설특별회계법에 교통안전계정을 신설하고 광역·지역발전특별회계로의 전입금 증가를 통해 교통안전 재원을 확보해야 한다고 주장했다.
도로계정을 건설관련 계정과 안전계정으로 분리하고 총 도로계정 예산의 2.7%를 안전계정으로 배정해 추가필요예산을 확보하고, 교통·에너지·환경세의 2.8%를 광역발전계정에 전입해 어린이 보호구역 개선과 지방도로의 보행환경을 추가적으로 개선할 수 있다.

이밖에도 구세주 박사는 이번 세미나에서 주제를 발표하면서, 자동차교통관리개선특별회계를 통한 교통안전 재원 확보와 자동차손해배상보장법 개정을 통한 교통사고 예방 예산확보 등의 방안도 제시했다.

구 박사는 “범칙금 및 과태료를 재원으로 한 자동차교통관리개선특별회계를 이용해 교통사고 예방을 위한 예산을 확보할 수 있으며 2006년 수준을 최대 확보 가능한 금액으로 가정한다면 연간 5천억원이 확보 가능하다”고 강조했다. 여기에 교통안전과 관련한 단속 및 범칙금 체납에 대한 제재를 강화할 경우 예산확보금액은 보다 증가할 것으로 보이며, 경찰청은 추가 필요예산의 2배 이상을 확보함으로써 무인단속장비 운영 및 각종 교통안전활동을 더 강화할 수 있다고 내다봤다. 또 자동차손해배상보장법 제1조 목적에 교통사고 예방을 추가하고 세출항목에도 교통사고 예방사업을 추가해 분담금을 안전사업에 사용하도록 하는 법률 개정도 필요하다고 역설했다.